فایننشال تایمز: سقوط ۹۴ درصدی تردد کشتی‌های کانتینری در تنگه هرمز؛ در برخی کشورها حتی کلاه ایمنی دوچرخه برای کودکان تمام شده/ برنامه‌ریزی امارات برای ساخت دو پایانه جدید بندری در فجیره جهت کاهش وابستگی به تنگه هرمز هم دو سال زمان می‌برد/ قطر به عنوان دومین تولید کننده بزرگ LNG جهان، از زمان آغاز جنگ تقریباً هیچ مقدار قابل توجهی گاز صادر نکرده

فایننشال تایمز نوشت: تنگه هرمز زمانی قطب ترانزیت کالاهایی از هلیوم گرفته تا ذرت بود؛ اما شرکت‌ها ماه‌هاست برای یافتن مسیرهای جایگزین با دشواری‌های جدی مواجه‌اند. به گزارش انتخاب، در ادامه این مطلب آمده: کشتی فله‌بر «مایوری نارِی» با پرچم تایلند که در آغاز درگیری‌ها در ماه فوریه در نزدیکی تنگه هرمز هدف اصابت موشک قرار گرفت، اکنون در سواحل جزیره قشم ایران گرفتار مانده است. دیوید، یک تاجر بریتانیایی، بیش از پنج سال پیش شرکت فعال در حوزه سلامت خود را در دبی تأسیس کرد، زیرا به گفته خودش این شهر «در موقعیتی کاملاً مناسب میان اروپا و آسیا» قرار داشت. اما اکنون، تقریباً هفت ماه پس از آغاز درگیری ناشی از حملات آمریکا و اسرائیل به ایران، شرایط برای شرکت او که دستکش‌های معاینه پزشکی را از چین و جنوب شرق آسیا وارد و در کشورهای حوزه خلیج فارس و بریتانیا عرضه می‌کند، به‌شدت تغییر کرده است. شرکت او در بیشتر ماه‌های امسال برای ارسال یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات متحده عربی تا ۱۰ هزار دلار پرداخت کرده است؛ رقمی که پیش از آنکه ایران عملاً تنگه حیاتی هرمز را مسدود کند، حدود ۱,۲۵۰ دلار بود. هزینه بیمه دریایی نیز از ۱۲۰ دلار برای هر کانتینر به ۱,۰۰۰ دلار افزایش یافته است. مدت معمول حمل کالا از چین به امارات نیز دو برابر شده و به ۶۰ روز رسیده است. این تاجر که خواسته نام کاملش منتشر نشود، می‌گوید محموله‌ها اغلب در میانه مسیر متوقف می‌شوند و در انتظار انتقال در بندر موندرا در هند یا کلمبو در سریلانکا می‌مانند. دیوید گفت: «کسب‌وکار خوب است، اگر فقط بتوانم محصولات را به بندر برسانم. الان رساندن کانتینر به امارات یک کابوس است.» دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری آمریکا، بیش از یک ماه است که مرتباً می‌گوید تنگه باز است، مین‌های آن پاکسازی شده‌اند و آمریکا بر آبراهه «کنترل» دارد؛ این در حالی است که حملات متقابل میان ایران و آمریکا همچنان ادامه دارد. دولت ترامپ نیز بارها اعلام کرده که آمریکا نفتکش‌هایی حامل میلیون‌ها بشکه نفت خام را از این گلوگاه دریایی اسکورت می‌کند. با این حال، در حالی که ترامپ بر نفت تمرکز کرده است، تنگه هرمز همچنان برای بسیاری از کالاهای دیگر عملاً بسته است. شرکت‌ها ماه‌هاست برای دور زدن این مسیر که به میدان اصلی نبرد در جنگ آمریکا با ایران تبدیل شده، هزینه‌های هنگفتی متحمل می‌شوند. خلیج فارس علاوه بر تأمین بخش بزرگی از نفت جهان، یکی از منابع مهم گاز طبیعی مایع‌شده (LNG)، سوخت‌های پالایش‌شده، محصولات پتروشیمی، مواد اولیه تولید کود و هلیوم نیز محسوب می‌شود. قطر، دومین تولیدکننده بزرگ LNG جهان، از زمان آغاز جنگ تقریباً هیچ مقدار قابل‌توجهی گاز صادر نکرده است. در حالی که برخی نفتکش‌ها تحت پوشش هوایی آمریکا همچنان به تردد در داخل و خارج تنگه ادامه می‌دهند، سایر رفت‌وآمدهای دریایی به حداقل رسیده است؛ بخشی از این وضعیت به این دلیل است که نرخ کرایه‌ای که این کشتی‌ها می‌توانند به دست آورند، در مقایسه با نرخ‌های بسیار بالاتر نفتکش‌ها، ارزش پذیرش این ریسک را ندارد. ابرنفتکش‌ها در برخی موارد برای مسیرهای خاورمیانه به نرخ‌های بی‌سابقه یک میلیون دلار در روز دست یافته‌اند، در حالی که کشتی‌های حمل محموله‌های فله‌ای همچنان تنها ده‌ها هزار دلار در روز درآمد دارند. سقوط ۹۴ درصدی تردد کشتی‌های کانتینری کشتی‌های کانتینری از جمله محتاط‌ترین شناورها در برابر ریسک هستند. بر اساس داده‌های شرکت تحلیل دریایی زنِتا (Xeneta)، تعداد کشتی‌های کانتینری که بین اول مارس تا هفتم سپتامبر امسال وارد خلیج فارس یا از آن عبور کردند، به ۲۴۰ فروند کاهش یافته است؛ یعنی ۹۴ درصد کمتر از ۴,۱۹۸ فروند در مدت مشابه سال گذشته. پیش از بحران، ۹۹ سرویس کانتینری در خلیج فارس فعالیت می‌کردند یا از آن عبور می‌کردند؛ این رقم معادل ۱۰ درصد از ناوگان کانتینری جهان بود. اکنون تنها ۱۱ سرویس فعال باقی مانده‌اند که ۱۰ مورد از آنها میان بنادر داخل خلیج فارس رفت‌وآمد می‌کنند و یک سرویس نیز به‌طور اختصاصی میان ایران و چین فعالیت دارد. صادرات کالاهای حیاتی نیز کاهش شدیدی یافته است. بر اساس داده‌های پلتفرم کالاهای اساسی کپلر، در ماه ژانویه ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کود نیتروژنه و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت از تنگه هرمز عبور کرده بود. در ماه اوت، این ارقام به صفر برای سنگ آهک، ۱۲۰ هزار تن برای گوگرد، ۳۴۰ هزار تن برای کود نیتروژنه و ۳۱۰ هزار تن برای ذرت کاهش یافت. این آمار شامل کشتی‌های فله‌بری است که به ایران وارد یا از آن خارج می‌شوند. در خود منطقه خلیج فارس هنوز کمبودهای جدی ایجاد نشده است، اما برخی برندها از قفسه فروشگاه‌ها ناپدید شده‌اند. یک فروشگاه لوازم ورزشی اعلام کرده کلاه ایمنی دوچرخه برای کودکان تمام شده است؛ فروشندگان خودرو نتوانسته‌اند مدل‌های جدید را وارد کنند و برخی بارها نیز با کمبود نوشیدنی‌های خاص مواجه شده‌اند. در عین حال، هزینه‌ها برای کسب‌وکارها و مصرف‌کنندگان افزایش یافته است. یک مقام خلیج فارس گفت: «کاری که آمریکایی‌ها اکنون انجام می‌دهند در بلندمدت قابل دوام نیست… تمرکز آنها فقط بر خارج کردن نفت و گاز است و نه وارد کردن کالا و مواد اولیه. بالاخره این وضعیت به یک سقف می‌رسد. ما اکنون برای برنج [در مقایسه با قبل از جنگ] سه برابر قیمت پرداخت می‌کنیم، چون آن را از مسیر زمینی منتقل می‌کنیم. فعلاً قابل مدیریت است، اما در بلندمدت نه برای خلیج فارس و نه برای آمریکایی‌ها قابل دوام نیست.» جیسون تووی، اقتصاددان خاورمیانه در شرکت Capital Economics، گفت فشار بر عرضه کالاها بودجه‌های دولتی کشورهای خلیج فارس را تحت فشار قرار خواهد داد. او گفت این کشورها «قطعاً برای کاهش آثار اختلال در عرضه، حمایت مالی ارائه کرده‌اند و بیشتر آنها، به استثنای امارات، قیمت سوخت داخلی را ثابت نگه داشته‌اند.» به گفته او، این اقدامات هزینه مالی دارد؛ آن هم در شرایطی که کشورهایی مانند قطر، کویت و بحرین از کاهش شدید درآمدهای خود آسیب دیده‌اند. تووی افزود که عربستان سعودی احتمالاً ناچار خواهد بود هزینه‌های دولتی خود را بیش از پیش کاهش دهد. باب‌المندب نیز دردسرها را بیشتر می‌کند شرکت‌های کشتیرانی با اختلال بیشتری نیز مواجه شده‌اند؛ چرا که نیروهای انصارالله، این ماه کنترل خود بر تنگه باب‌المندب، یکی دیگر از آبراه‌های راهبردی منطقه، را تشدید کرده‌اند. یکی از مشکلات اصلی، بندر جبل‌علی در ساحل شمالی دبی است؛ بزرگ‌ترین مرکز کشتیرانی منطقه که با بسته شدن تنگه هرمز عملاً از مسیر دریایی اصلی خود جدا شده است. پیش از جنگ، این بندر بر اساس داده‌های Lloyd’s List روزانه حدود ۴۰ هزار واحد معادل کانتینر ۲۰ فوتی (TEU) را جابه‌جا می‌کرد و نهمین بندر شلوغ جهان بود. کالاهایی که از شرق و غرب می‌آمدند در جبل‌علی تخلیه می‌شدند و کالاهای مقصد کشورهای همسایه امارات، از آنجا به کشتی‌های کوچک‌تر منتقل می‌شدند تا به مقصد نهایی برسند. اما اکنون بندر اصلی امارات برای محموله‌های ترانزیتی خارج از تنگه هرمز، خورفکان است که بسیار کوچک‌تر است. خورفکان ۶ اسکله و ۱۸ جرثقیل ساحلی دارد، در حالی که جبل‌علی ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل دارد. اکنون خورفکان در مقابله با حجم محموله‌هایی که به سمت آن سرازیر شده‌اند، با مشکل مواجه است. دیوید گفت: «چند کانتینر من را در موندرا رها کرده‌اند و بعد باید منتظر بمانم و امیدوار باشم که تأیید شود آنها را با کشتی بعدی منتقل خواهند کرد. همه‌چیز به ظرفیت موجود بستگی دارد.» برخی دیگر کالاها را از طریق زمینی و از بنادر عمان، جده یا سواحل دریای سرخ عربستان سعودی منتقل می‌کنند. دولت‌های کشورهای خلیج فارس نیز اقلامی را که ضروری تشخیص داده می‌شوند، از طریق هواپیما وارد می‌کنند. اما جایگزین کردن حجم کالاهایی که کشتی‌های کانتینری حمل می‌کنند با کامیون و هواپیما، چالش بسیار بزرگی است. رونق بنادر عمان در نتیجه، بنادر عمان که خارج از تنگه هرمز قرار دارند، با رونق مواجه شده‌اند و حجم محموله‌های عبوری از آنها در سال جاری ۶۹ درصد افزایش یافته است. بر اساس داده‌های رسمی عمان، تردد کامیون‌های ترانزیتی نیز تقریباً سه برابر شده و از سال گذشته تاکنون در سال ۲۰۲۶ به ۱۱۶,۰۸۸ دستگاه رسیده است. کشورهایی مانند قطر، بحرین و کویت انتخاب چندانی جز انتقال کالا از طریق کامیون یا هواپیما ندارند، زیرا بنادر آنها در داخل خلیج فارس و در سمت دیگر بن‌بست ایجادشده توسط تنگه هرمز قرار دارند. وینسنت کلرک، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک (Maersk)، گفت: «کشورهایی مانند قطر را در نظر بگیرید؛ اساساً روشی که امروز برای رساندن کالا به آنها داریم این است که محموله را به جده بیاوریم، با کامیون به دمام منتقل کنیم و سپس از آنجا با کشتی به قطر بفرستیم. این سریع‌ترین راه برای رساندن کالا به آنجاست.» شرکت کشتیرانی آلمانی هاپاگ-لوید (Hapag-Lloyd) اعلام کرد این مسیر موسوم به «پل زمینی» حدود ۷ تا ۱۰ روز به زمان حمل اضافه می‌کند و به «زیرساخت و هماهنگی اضافی قابل‌توجهی» نیاز دارد. این شرکت گفت بحران خلیج فارس باعث شده است هفته‌ای ۵۰ میلیون دلار هزینه اضافی متحمل شود. جایگزین کردن ظرفیت کشتی‌های کانتینری با کامیون و هواپیما، چالش بسیار بزرگی است. توبیاس مایر، مدیرعامل بخش خاورمیانه و آفریقا در DHL Global Forwarding، گفت برای انتقال محموله‌ای معادل یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، به ۱۰ هزار کامیون نیاز است. به گفته او، یک هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ نیز معمولاً می‌تواند حدود ۱۰۰ تن بار حمل کند که تقریباً معادل ظرفیت تنها پنج کانتینر ۲۰ فوتی است. او گفت: «بنابراین برای جایگزین کردن یک کشتی با ظرفیت ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، به ۴ هزار پرواز نیاز دارید. این صرفاً ریاضیات است.» افزایش زمان حمل و فشار بر قیمت مواد غذایی مسیرهای طولانی‌تر مشکلات دیگری نیز ایجاد کرده‌اند. مشتریان شرکت Europastry، تولیدکننده محصولات نان و شیرینی منجمد، برای انتقال محصولات این شرکت از اروپا به امارات از ترکیبی از کشتی و کامیون استفاده می‌کنند. دوویله ویلکینه، مدیرکل منطقه خاورمیانه این گروه، گفت مسیرهای تجاری جایگزین «به‌تازگی ایجاد شده‌اند»، اما زمان حمل در آنها چالش‌برانگیز است. او گفت: «این مسیرها سه یا چهار هفته بیشتر از گذشته زمان می‌برند. همچنین به دلیل مسیرهای غیرقابل‌کنترل و تأخیر هنگام تخلیه، با مشکلاتی در زمینه ماندگاری محصولاتی که به مقصد می‌رسند مواجه هستیم. همزمان هزینه تولید و مواد اولیه نیز افزایش یافته است.» او افزود: «مشتریان اینجا نمی‌خواهند افزایش قیمت‌ها را بپذیرند»، زیرا آنها نیز در نتیجه جنگ با افزایش هزینه‌های کسب‌وکارشان مواجه هستند. اسکات لیورمور، اقتصاددان ارشد Oxford Economics Middle East، گفت مواد غذایی در مرکز آثار تورمی این بحران قرار دارند. او گفت قیمت مواد غذایی «به‌ویژه نسبت به اختلالات تجاری حساس است و تولیدکنندگان نیز پیشاپیش از افزایش هزینه نهاده‌ها خبر داده‌اند. این کانال [انتقال اثرات تورمی] به‌شدت تحت تأثیر تردد کشتی‌ها قرار دارد.» تلاش امارات برای کاهش وابستگی به هرمز شرکت DP World دبی که بندر جبل‌علی را اداره می‌کند، در حال برنامه‌ریزی برای ساخت دو پایانه جدید بندری در فجیره است؛ یکی از امارت‌های امارات متحده عربی در ساحل دریای عمان. این اقدام بخشی از تلاش امارات برای کاهش آسیب‌پذیری اقتصادی خود در برابر تنگه هرمز است. این تأسیسات که ظرفیتی تقریباً معادل نیمی از ظرفیت بار عمومی جبل‌علی خواهند داشت، حدود دو سال برای ساخت زمان نیاز دارند. دیوید، تاجر بریتانیایی، گفت دبی همچنان مرکز تجاری مورد علاقه او باقی می‌ماند و افزود که بنادر جدید برنامه‌ریزی‌شده در فجیره باید به کاهش گلوگاه‌های کشتیرانی در امارات کمک کنند. اما او افزود تا آن زمان و تا زمانی که تردد کشتی‌ها از تنگه هرمز محدود باشد: «ما ناگزیر در اینجا کسب‌وکار کمتری انجام خواهیم داد.»